1. Opmerkingen en bezwaren

Wij onderscheiden fundamentele en specifieke opmerkingen en bezwaren. De fundamentele opmerkingen hebben betrekking op de manier waarop de nota de wijziging van de R0 aanpakt, terwijl de specifieke opmerkingen ingaan op specifieke aspecten van de voorgestelde studie.

In het tweede luik van deze tekst zullen we een aanzet geven tot een alternatievenonderzoek.

1.1. Fundamentele opmerkingen en bezwaren

De betreffende kennisgevingsnota en de uitbreiding van de R0 wordt vaak voorgesteld als een onderdeel van het START-project (Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling van de Luchthaven Zaventem). De is echter een misleidende voorstelling van de realiteit. START is eigenlijk maar een beperkt deel van de uitbreiding van de R0 die immers betrekking heeft op de volledige zone tussen de E40 richting Gent (Groot-Bijgaarden) en de E40 richting Luik (Sint Stevens Woluwe).

De geschetste misleidende voorstelling van de uitbreiding van de R0 vloeit voort uit het feit dat deze uitbreiding niet in haar totaliteit wordt beschouwd in het betreffende MER rapport. In de kennisgevingsnota lezen we echter:

Wij menen dat de MER-plicht bepaald dient te worden voor het geheel van de ingrepen die voor de R0 zijn gepland (erzijn immers omvormingswerken voor het traject tussen A3/E40 Sint-Stevens-Woluwe en A10/E40 Groot-Bijgaardengepland), over een totale lengte dus van meer dan 10 km. Rubriek 26 (bijlage I) is daarom het meest relevant uit bovenstaande lijst. (p.2)

De nota gaat er dus zelf van uit dat de MER plicht over de volledige zone gaat. Het is volgens ons praktisch noch juridisch coherent op de verbreding van de R0 op te splitsen in drie gescheiden dossiers om de volgende redenen:

 De heraanleg van één deel (vak 3) noodzaakt de heraanleg van een ander deel (vak 1)
 De heraanleg van de twee andere vakken (1 en 2) zal het profiel van het eerst heraangelegde deel moeten volgen als men geen nieuwe bottleneck wil scheppen.
 De aanpak waarbij de verschillende vakken van elkaar worden gescheiden hypothekeert met andere woorden het redelijk onderzoek van de heraanleg van de andere zones.
 Als blijkt dat de impact van het totale dossier (de drie vakken) groter is dan de som van de impacten van de uitbreidingen van de gescheiden vakken, dan impliceert het opsplitsen van de drie vakken dat de opdrachtgever uitgaat van een vrijstelling van MER-plicht. Het risico dat hierbij aldus wordt genomen getuigt van onredelijk beheer van een zwaar dossier.

Modal Shift stelt om deze redenen voor de aanpak in de huidige kennisgevingsnota te wijzigen en de zone tussen de E40 richting Gent (Groot-Bijgaarden) en de E40 richting Luik (Sint Stevens Woluwe) als één geheel te beschouwen en het MER toe te passen op het integrale stuk.

De kennisgevingsnota onderzoekt geen enkel alternatief voor het scenario waarin een verbetering van de mobiliteit op de R0 wordt bereikt door een uitbreiding van de weginfrastructuur. Onder titel 2.2 ALTERNATIEVENONDERZOEK : STUDIES DIE AAN HET PLAN VOORAFGINGEN vermelt de nota dat het MER enkel een synthese zal maken van voorafgaand onderzoek. Het voorafgaand onderzoek is gebaseerd op de conclusie dat het oplossen van weefbewegingen (als oorzaak van filevorming en verlaagde verkeerswafwikkeling) op de R0 enkel kan door een fysieke scheiding van lokaal en transitverkeer. De studie waarin TRITEL tot deze conclusie komt, dateert van 2000 en dus dus reeds acht jaar oud. Zo goed als alle gegevens van de probleemstelling uit deze studie zijn verouderd. De studie heeft betrekking op de zone Zaventem (vak 3) en niet op de andere vakken. Het is onverantwoord en onwetenschappelijk de conclusies van een studie die betrekking heeft op een deel van de R0 te extrapoleren naar de volledige noordelijke zone van de R0. Bovendien had de studie niet tot doel verschillende alternatieven te vergelijken en kan zij ook daarom niet de bepalende factor zijn in een alternatievenonderzoek in 2008. Titel 3.3 ALTERNATIEVENAFWEGING maakt evenmin gewag van een redelijk alternatievenonderzoek en spreekt enkel over het zgn. nulscenario.

Hoe het ook zij, een dossier met een omvang als het voorliggende vereist een redelijke alternatievenafweging. Die kan niet herleid worden tot een synthese van voorafgaande studies, waarin immers geen redelijk alternatief wordt uitgewerkt.

Modal Shift stelt om deze redenen voor een redelijk, volwaardig alternatief te onderzoeken in de betreffende kennisgevingsnota en dit voor de volledige noordelijke zone van de R0 (van E40 tot E40).

Hoewel de noordelijke zone van de grote ring rong Brussel op Vlaams grondgebied ligt, is het zeer waarschijnlijk dat de wijziging van deze infrastructuur of het gebruik ervan zich zal laten voelen voorbij de grenzen van het Vlaams Gewest. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is de eerste gewestoverschrijdende instantie die voor deze grensoverschrijdende impact in aanmerking komt.

Modal Shift stelt voor dat in dit dossier nauw wordt samengewerkt tussen de beide gewesten. Wij stellen daarom voor dat elk scenario dat de noordelijke zone van de R0 wijzigt, streeft naar een optimale afstemming op IRIS II en de gemeentelijke mobiliteitsplannen van de Brusselse gemeenten grenzend aan de noordelijke zone van de R0.

Modal Shift stelt ook voor dat deze gewestoverschrijdende aanpak eveneens wordt toegepast op vlak van leefmilieu (geluid, luchtkwaliteit, etc.) en werkgelegenheid. Het leidt weinig twijfel dat de effecten van toegenomen verkeersstromen invloed kunnen hebben op de kwaliteit van het leefmilieu in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. We pleiten er daarom voor te onderzoeken in welke gevallen er sprake is van gewestoverschrijdende effecten en wat de omvang ervan is.

Het vraagstuk van werkgelegenheid lijkt op het eerste zicht weinig uitstaans te hebben met het milieu. Een eenvoudige denkoefening bewijst het tegendeel. De woonplaats van de toekomstige werknemers die in de noordelijke zone van de R0 post zullen vatten, zal bepalend zijn voor de omvang van de toekomstige verkeersstromen en dus voor de emissies en andere milieufactoren. Als er naar gestreefd wordt om werknemers uit het BHG aan te trekken door optimaal openbaar vervoer te verzekeren zal de milieuimpact lager zijn dan wanneer de werknemers van veel verder zullen komen en daarbij misschien geen voldoende alternatieven voor de wagen zullen hebben. Deze twee scenario’s moeten deel uitmaken van een grondig alternatievenonderzoek.

De betreffende kennisgevingsnota draagt de 3+2 ruimtelijke organisatie van R0 naar voren als globaal concept (zie o.a. titel 3.1.). Dit concept wordt echter slechts gedurende een korte periode en op een beperkt deel van het project aangehouden, waardoor het als globaal concept onhoudbaar en misleidend wordt.

Als niveau C voor niet-wevend en niveau D voor wevend verkeer wordt nagestreefd op vak 3 (tussen E19 Machelen en E40 Sint Stevens Woluwe) dan zijn volgens de nota op de meeste plaatsen 17 baanvakken nodig. Met dit gegeven is het niet langer oppertuun van een globaal concept 3+2 te spreken. Opmerkelijk is eveneens dat de enige plaatsen waar er geen 17 baanvakken zouden moeten komen om de gewenste afwikkeling te bereiken, zich bevinden aan de op – en afritten. Dit blijkt duidelijk uit de afbeeldingen op de pagina’s 24, 25 en 26 van de kennisgevingsnota. De tekst spreekt dit echter tegen, want op pag. 34 lezen we:

Het profiel van de parallelstructuur bestaat uit een 1x2 parallel aan beide zijden van de R0. Ter hoogte van in- en uitvoegingen kan het noodzakelijk zijn om in functie van de wegvakbelasting het aantal rijstroken te verhogen.

(eigen onderlijning)

Het is net ter hoogte van de in- en uitvoegingen dat het aantal baanvakken door de aftakkingen lager zal komen te liggen dan de 17 baanvakken. Deze verwarring is het rechtstreekse gevolg van het voorstellen van het globaal concept als zijnde 3+2. Indien men 4+5 als globaal concept zou voorstellen zou de geciteerde passage correcter zijn.

Een tweede misleidende voorstelling van de werkelijkheid heeft betrekking op de mogelijke overgang van 3+2 naar 4+2. Eveneens op pag. 34 lezen we:

Het profiel van de R0 bestaat in eerste instantie uit een 2x3 van elkaar gescheiden door een middenberm. Om een duurzaam ontwerp na te streven is het aangewezen om bij toename van de verkeersbelasting op de R0 het profiel te kunnen laten evolueren naar een 2x4.

De nota stelt voor om vak 2 (tussen A12 ter hoogte van Strombeek Bever en E19 ter hoogte van Machelen) om te vormen tot 4 centrale baanvakken en één permanente in- en uitvoegstrook (zie pag. 29 en 30). Vak 2 sluit onmiddellijk aan op vak 3. Indien het centrale deel van vak 3 slechts 3 rijstroken zouden tellen en het centrale deel van vak 2 echter 4 rijstroken zou tellen, dan zouden de automobilisten die in oostelijke richting over de R0 rijden bij de overgang van vak 2 naar vak 3 met een bottle neck worden geconfronteerd. Aangezien bottlenecks leiden tot filevorming en de wijziging van de R0 de opheffing van filevorming beoogt, heeft men dus geen andere keuze dan 4 centrale rijstroken aan te leggen op vak 3. Ook hier is het globaal concept 2+3 onhoudbaar en de voorstelling als was de uitbreiding van 3 naar 4 baanvakken een optie misleidend. Hieruit blijkt eveneens de nauwe band die bestaat tussen het profiel van de verschillende vakken en dus de noodzaak om de volledige noordelijke zone als één geheel in beschouwing te nemen en aan de MER plicht te onderwerpen.

1.2 Specifieke bezwaren

In de voorliggende kennisgevingsnota ontbreken enkele elementen die in elk MER van gelijkaardige omvang aanwezig moeten zijn opdat deze volledig genoemd zou kunnen worden. Enkele van de ontbrekende elementen zijn:

 studie van de mogelijke toename van het aantal verplaatsingen op de R0
 ten gevolge van de van uitbreiding (zgn. aanzuigeffect)
 ten gevolge van de toename van de commerciële activiteit in de volledige noordelijke zone van de R0
 studie van de mogelijke toename van fijn stof (zowel PM 10 als 2.5) door toenemend verkeer
 studie van de mogelijke toename van broeikasgassen en andere schadelijke emissies
 studie van de mogelijke effecten op het gebruik van openbaar vervoer en andere transportmodi
 studie van de mogelijk gewestoverschrijdende effecten voor wat betreft leefmilieu (geluid, luchtkwaliteit, watertoets, ...) biodiversiteit (de R0 heeft immers een isolerend effect dat nu al negatieve gevolgen heeft voor de biodiversiteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) mobiliteit werkgelegendheid.

Studie van de mogelijke toename van het aantal verplaatsingen op de R0.

In de verkeerskunde wordt het aanzuigeffect aanvaard als een van de basisprincipes. Meer infrastructuur schept meer verplaatsingen. Dit zgn. aanzuigeffect komt nergens aan bod in betreffende nota en dat is zorgwekkend, want de te bestuderen effecten hangen voor een groot deel af van het toekomstige geschatte gebruik van de R0.

Modal Shift stelt voor om het aanzuigeffect bij de berekening van de effecten in beschouwing te nemen.

Op dit moment worden enkele sites in de noordelijke zone van de R0 klaargemaakt voor nieuwe of bijkomende commerciële activiteiten. Het meest voor de hand liggende project is de uitbreiding van de activiteiten van de Luchthaven Zwaventem. Dit wordt net als enkele andere projecten vermeld in de kennisgevingsnota. De lijst van projecten die voor meer verplaatsingen in de noordelijke zone van de R0 zullen zorgen is echter zeer onvolledig, waardoor ook de impact slechts gedeeltelijk in beeld wordt gebracht. Enkele van de ontbrekende projecten zijn de uitbreidingsplannen in Meise Westrode en Vilvoorde Watersite.

Modal Shift stelt voor om alle activiteiten die in de noordelijke zone van de R0 verkeer op de R0 met zich meerbrengen, op te nemen in de studie. Zolang dit niet gebeurt, blijft de studie onvolledig. Ook hier dient de nota gewestoverschrijdende projecten in beschouwing te nemen.

Studie van de mogelijke toename van fijn stof (zowel PM 10 als 2.5) door toenemend verkeer.

Een van de redenen waarom een studie van het aanzuigeffect van belang is, is de productie van fijn stof. De studie suggereert in 7.3.1 VERBETERING LUCHTKWALITEIT TGV VLOTTERE DOORSTROMING dat een verbetering van de doorstroming op de R0 lineair zal leiden tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Het is bijzonder storend om dergelijk premissen te formuleren alvorens de studie aan te gaan. Een kennisgevingsnota dient weer te geven welke elementen onderzocht zullen worden, niet wat de resultaten zullen zijn. De luchtkwaliteit zou dan nog mogen verbeteren als een identieke autovloot door betere verbranding minder fijne stofdeeltjes uitstoot, er is geen enkele zekerheid dat de autovloot identiek zal blijven. Een veronderstelde verbeterde luchtkwaliteit is net op deze premisse gebaseerd en is daarom onwetenschappelijk. De veronderstelling hoort dus niet thuis in de kennisgevingsnota.

De nota dient de studie van fijn stof niet enkel te koppelen aan de mogelijke evolutie van het aantal verplaatsingen op de R0, maar dient eveneens uitgebreid te worden tot PM 2.5 aangezien dit vermoedelijk even erstige en vermoedelijke nog sterkere gevolgen kan hebben voor de volksgezondheid.

De perimeter voor de studie van fijn stof wordt in de nota beperkt tot 250 meter (zie p. 82) hoewel bekend is dat de effecten van fijn stof ten gevolge van verkeer over autosnelwegen wetenschappelijk aantoonbaar is tot 1000 meter. Modal Shift stelt daarom voor dat de bestudeerde perimeter tot de minimale, redelijke afstand van 1000 m wordt verhoogd.

Studie van de mogelijke toename van broeikasgassen.

De nota maakt in tabel 4.1 wordt het Kyotoprotocol vermeld als een juridisch relevante randvoorwaarde. In titel 6.6 LUCHT blijft één van de belangrijkste broeikasgassen, nl. C02 onvermeld. Dit maakt de studie zeer gebrekkig. Transport is modiaal verantwoordelijke voor 1/5 van de broeikasgassen en C02 is daarbij het belangrijkste gas. Modal Shift stelt voor om de evolutie van CO2 emissies te onderzoeken gekoppeld aan de mogelijke evoluties van het aantal verplaatsingen. De verenigingen pleiten ervoor om daarbij niet enkel de Kyotonormen als een juridisch kader te beschouwen, maar eveneens het nakende Bali verdrag1 in beschouwing te nemen. De voorgestelde plannen voor de R0 zullen, indien ze uitgevoerd zouden worden, de einddatum van het Kyotoprotocol (2012) immers overschrijden. Een redelijke beoordeling dient in beschouwing te nemen in welke mate het project tegemoet zal komen aan de noodzakelijke reductie van broeikasgassen in België.

Studie van de mogelijke effecten op het gebruik van openbaar vervoer en andere transportmodi

Er heerst concurrentie tussen verschillende transportmodi. Dit geldt zowel voor personenvervoer als voor goederentransport. De uitbreiding van de infrastructuur voor één modus heeft daarom effecten op het begruik van een andere. Die mogelijke effecten blijven in de nota onvermeld. Modal Shift pleit er voor om deze effecten in het MER te bestuderen.

Studie van gewestoverschrijdende effecten

Titel 9 van de kennisgevingsnota heeft betrekking op grensoverschrijdende effecten. De nota formuleert echter geen enkel concreet voorstel van wat er precies bestudeerd zal worden. Modal Shift stelt voor om deze titel te herschrijven en er concrete voorstellen in te formuleren.

De R0 mag dan wel hoofdzakelijk op Vlaams grondgebied liggen, enkel een studie kan duidelijk aantonen welke effecten tot over de grenzen te voelen zullen zijn en welke niet. We stellen voor om de effecten op vlak van leefmilieu, biodiversiteit, mobiliteit en werkgelegenheid te bestuderen en deze telkens te vertalen naar milieuimpact.

De gevolgen voor het leefmilieu kunnen betrekking hebben op luchtkwaliteit (fijn stof PM10 en 2.5, toxische stoffen, broeikasgassen, ...), geluid en water. De impact op de biodiversiteit in het BHG is eveneens evident. Vandaag heeft de R0 reeds een isolerend effect op de habitats van heel wat fauna in het BHG, met een achteruitgang van de biodiversiteit tot gevolg. We pleiten er daarom voor de evolutie van die impact nauwkeurig aan onderzoek te onderwerpen. We stellen eveneens voor om de impact van de wijziging van de R0 op de mobiliteit in het BHG te onderzoeken. De hoofdstad lijdt reeds onder heel wat negatieve gevolgen van de wagendruk. Het is daarom essentieel te onderzoeken wat de precieze impact is van de wijzigingen aan de R0 op de mobiliteit in het BHG. Ook de impact op de werkgelegenheid moet o.a. omwille van haar verband met leefmilieu en mobiliteit opgenomen worden in het MER.

2. Alternatievenonderzoek

Voor het alternatievenonderzoek stellen wij voor om de volgende doelstellingen in dalende orde na te streven:

1. beter beheer van de bestaande mobiliteitsinfrastructuur 2. uitbouw van de zachte en collectieve mobiliteitsinfrastructuur 3. uitbreiding van (vracht)wageninfrastructuur enkel wanneer alle andere maatregelen geen oplossing bieden

Het doel van deze principes is het verbeteren van de doorstroming in de noordelijke zone van de R0 op korte, middellange en lange termijn. We hebben geen bezwaren tegen het bestuderen van de effecten die een uitbreiding van de R0 met zich mee kan brengen voor de mobiliteit in de betreffende zone, maar stellen voor die effecten te vergelijken op korte, middellange en lange termijn van de hierboven geschetste principes.