Om mobiliteit en leefbaarheid in deze regio beter met elkaar te verzoenen, stelt Modal Shift een alternatief scenario voor om de congestieproblemen op en rond de ring op een structurele en duurzame manier te gaan verbeteren.

1. Reorganisatie van het gebruik

Een duurzame oplossing schuilt echter in de eerste plaats in een reorganisatie van het gebruik van de bestaande mobiliteitsinfrastructuur in de regio van de R0. De genoemde reorganisatie kan door een combinatie van twee principes:

 De bestemming van de R0 herdefiniëren_
 Een modal Shift voor personen - en goederenvervoer organiseren in de regio

1. De bestemming van de R0 herdefiniëren

De R0 absorbeert vandaag grosso modo drie verkeersstromen: transitverkeer, pendelverkeer naar Brussel en verkeer naar de Vlaamse rand rond Brussel. Lokaal verkeer in Brussel gebruikt soms ook de R0 om het drukke Brusselse verkeer te vermijden. Op dezelfde manier worden Brusselse wegen gebruikt om de R0 te vermijden. Die drie functies zorgen voor heel wat weefbewegingen. Die leiden gecombineerd met hoge densiteit en ongecontroleerde snelheid tot files. Weefbewegingen vormen op zich geen probleem, maar wel wanneer ze gecombineerd worden met te hoge densiteit en ongecontroleerde snelheid.

De drie fenomenen (weefbewegingen, densiteit en snelheid) moeten samen aangepakt worden. Weefbewegingen kunnen het best vermeden worden door de R0 te reserveren voor transitverkeer. Men kan de R0 best reserveren voor transitverkeer door het lokale gebruik ervan te ontmoedigen.

De beleidsmaatregel die hier voor kan zorgen is slimme kilometerheffing. Verkeer die de R0 vooral als lokale weg gebruikt kan daarvoor belast worden. Slimme kilometerheffing komt er voor vrachtwagens in 2012 en voor personenwagens in 2015. Indien die termijn onrealistisch lijkt, moet voor een tijdelijke en snel in te voeren maatregel worden gekozen die een zelfde effect kan sorteren en die bovendien een korte return on investment heeft. Zonder korte terugverdientijd loont het niet de moeite te investeren met slimme kilometerheffing in het vooruitzicht.

Tolheffing is zo’n maatregel. De voorwaarde is echter wel dat het toepassingsgebied groot genoeg is. Als de tolheffing beperkt blijft tot de R0 wordt ernaast sluipverkeer gegenereerd. Dat is niet de bedoeling. De enige efficiënte zonering van tolheffing is die waarin het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de R0 en de randgemeenten deel uitmaken van het toepassingsgebied.

Naast deze maatregelen of gecombineerd ermee is dynamische verkeersdosering een beleidsmaatregel die er voor zou kunnen zorgen dat de R0 gereserveerd blijft voor transitverkeer.

Zodra er te veel lokaal verkeer op de R0 komt, kan zo’n systeem de toegangen afsluiten voor dit verkeer zodat het transit verkeer een gegarandeerde doorstroming krijgt. Een bypass kan daarbij ontwikkeld worden voor high occupance vihicles (HOV).

Tegenover deze push-maatregel moet ook een pull-maatregel staan, die mensen er toe aanzet de R0 niet voor lokale verplaatsingen te gebruiken. Dat kan door het aantrekkelijk maken van altenatieve tranportmodi die de lokale bestemmingen ontsluiten. Dat gebeurt in het tweede principe (modal shift voor personenvervoer). Stadstol en slimme kilometerheffing zijn maatregelen die de weefbewegingen en de densiteit kunnen bijsturen, maar een beter management van de verkeersstromen op de R0 blijft noodzakelijk.

Zoals aangegeven dient ook de snelheid beheerst te worden. De maximuum snelheid mag niet hoger dan 100 km/u liggen. Bij deze snelheid en lager zijn de effecten van verkeersbewegingen veel gemakkelijker te incasseren dan bij hogere snelheden. Het snelheidsbeheer op de R0 dient daarenboven ook dynamisch, i.e. in functie van wat er werkelijk op de R0 gebeurt, en progressief, i.e. met stappen.

Zowel dynamische verkeersdosering als dynamisch snelheidsbeheer vereist de aanwezigheid van een permanent verkeerscentrum voor de R0. Dat centrum monitort continue wat er op de R0 gebeurt, maakt voorspellingen en stuurt in functie daarvan het verkeer bij. Dit centrum kan gebruik maken van zgn. SISAL technologie (Sustainable ITS on Short and Long Run) voor de dosering en van dynamische route informatiepanelen (DRIPs) voor het dynamisch weergeven van de nodige informatie zoals bijv. een aangepaste snelheid of bijv. afritadvies.

2.1. Modal Shift voor personenvervoer

Deze maatregelen zijn enkel verdedigbaar als daarnaast ook pull maatregelen worden genomen die een modal shift mogelijk maken. Drie transportmodi staan daarbij centraal: fietsen, (voorstad)trein, openbaar vervoer (metro, tram en bus) en wagens. Elk van hen dienen een betere infrastructuur te krijgen.

Voor de fiets dient een intergewestelijk fietsnetwerk vorm te krijgen. Dat moet ook in Brussel ononderbroken doorlopen zodat een continue verbinding met de fiets gegarandeerd wordt. Deze lijnen dienen zowel radiaal als circulair (of tangetieel) georganiseerd te zijn.

Het plan voor het gewestelijk express net (GEN) (trein) blijft onaf zolang er naast de voorgestelde radiale lijnen ook geen circulaire (of tangentiële) lijnen komen. Met radiale lijnen bedoelen we lijnen die Brussel verbinden met de voorstand. Met circulaire lijnen bedoelen we lijnen die de gemeenten van de voorstad met elkaar verbinden. Ook aangekondigde toename van de capaciteit van het centraal station in Brussel zal een modal shift dichter bij brengen. Dat station vormt immers vandaag de grote flessenhals van de Belgisch spoorwegen.

Een verdere optimale ontsluiting komt er door het doortrekken van het Brussels openbaar vervoersnetwerk over de grenzen van het BHG. De netwerken van beide gewesten dienen daarbij zowel wat prijs en dienstregeling betreft op elkaar worden afgesteld.

Een modal shift betekent ook dat de wagen op een andere manier wordt gebruikt, nl. op een minder individuele manier. Een hogere bezettingsgraad per wagen betekent minder verplaatsingen en dus een lagere densiteit en een hogere verkeersafwikkeling. Het betekent echter ook meer ruimte voor nieuwe verplaatsingen. Om dat genererend effect te vermijden dient het gebruik van de autoweg gemanaged te worden. Dat kan door de hierboven aangegeven maatregelen (slimme kilometerheffing, tolheffing, verkeersdosering met high occupancy vihicle lanes). Als lokale verplaatsingen ontmoedigd worden op de R0, moeten wagens een alternatief krijgen.

Dat kan door overstapparkings aan de grote verkeersknooppunten (E40, A12, E19, E40). Het prijzenbeleid kan daar een onderscheid maken tussen milieuvriendelijk gebruik van de wagen (carpoolers en (semi) elektrische wagens bijv.) en niet milieuvriendelijk gebruik van de wagen. De parkings kunnen ruimte bieden aan een project voor elektrische wagens die ter plaatse kunnen opladen aan lokale energieopwekkers (zonne – en/of wind energie). De prijzen moeten zo georganiseerd zijn dat het aantrekkelijker is om de parking te gebruiken en niet de HOV lanes. Het moet anderzijds wel voordeliger zijn om HOV lanes te gebruiken en niet de gewone rijstroken als individuele automobilist. Tegellijk moet het voordeliger zijn om het openbaar vervoer te nemen in plaats van de (gedeelde) wagen.

Modal shift betekent ook intermodaliteit. Die wordt bereikt door de genoemde transportnetwerken met elkaar te laten kruisen. Dat kan best ter hoogte van de overstapparkings. Daar ontmoeten (duurzame) wagens, sporen en fietspaden elkaar.

2.2. Modal Shift voor goederentransport

Om in de transportsector tot de noodzakelijke modal shift te komen moeten op vlak van infrastructuur gelijkaardige maatregelen worden genomen als bij het personenvervoer. Hier moeten sporen en waterwegen aantrekkelijker gemaakt worden dan weginfrastructuur.

De plannen die in de kennisgevingsnota vervat liggen, beogen verschillende bedrijventerreinen ten noorden van Brussel bereikbaar te maken voor Transport, Logistiek en Distributie gerelateerde bedrijven door een uitbreiding van de R0. De nabijheid van de luchthaven van Zaventem is daarbij de drijfveer. Het stimuleren van transport over de weg en via de lucht is vandaag totaal onwenselijk. Beide transportkanalen zijn immers de meest vervuilende. Wettelijk gezien is het bovendien ook uiterst twijfelachtig, want de fijne stofemissies die de door deze plannen gegenereerde verkeesrstromen zal meerbrengen zal ons beletten om onder de door Europa voorgeschreven grenzen te blijven. Voor CO2 geldt een zelfde kritiek.

Transport via spoorwegen en waterwegen biedt hier een interessante uitweg. Brussel en omgeving is een knooppunt van sporen. De beschikbaarheid voor transport kan verhoogd worden en er kan een gestreefd worden naar een betere koppeling aan het Zeekanaal Brussel-Schelde. Recente studies toonden aan dat het gebruik van dit kanaal in de haven van Brussel aanleiding kan geven tot het vermijden van meer dan 680.000 vrachtwagens. Daardoor worden niet enkel heel wat kosten vermeden maar ook de uitstoot van tussen de 30.000 en 50.000 ton CO2. Deze cijfers hebben enkel betrekking op de Haven van Brussel. De mogelijkheden voor de regio rond Cargovil strekt vermoedelijk nog veel verder.

Uitbreiding en optimalisering van deze kanalen kan enkel aanleiding geven tot een Modal Shift als transport via de weg tegelijk beheerst wordt door de hierboven aangegeven beheersmaatregelen zoals slimme kilometerheffing en/of tolheffing.

2. Ruimtelijke Ordening

Modal Shift stelt voor om in alle plannen rakende aan de ruimtelijke ordening van en rond de noordelijke zone van de R0 te streven naar een beleid dat de ruimtelijke wijzigingen in overeenstemming brengt met de hierboven geschetste maatregelen. Als ruimtelijke plannen zoals nieuwe bedrijfsterreinen, grote detailhandelszaken, etc. meer mobiliteit genereren dan wat de hierboven geschetste maatregelen kunnen absoreren, dan moeten de plannen herschaald worden tot zij binnen de draagkracht van het systeem passen. Deze koppeling tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening is essentieel voor beide domeinen.

Eenzelfde aanpak dient ook nagestreefd te worden voor bijv. fijn stof en broeikasgassen. Ruimtelijke ordeningsplannen die aanleiding geven tot fijn stofproductie die de grenswaarden overschrijden dienen te worden aangepast tot zij beneden die grenswaarden liggen. Het is daarbij essentieel om de plannen in te bedden in de bredere context van de regio. Omgekeerd verdient het ook aanbeveling om op plaatsen waar zacht, openbaar en collectief transport voorhanden is, deze te koppelen aan plannen die raken aan de ruimtelijke ordening, zoals bijv. kantoren in de buurt van GEN stations.

3. Variabilisering van enkele gegevens

Modal Shift stelt ten slotte vast dat de nota enkele elementen als gegeven beschouwt, terwijl zij eigenlijk ook als variabele kunnen gelden. We stellen voor de volgende elementen in een alternatieve studie te variabiliseren:

- toename van het wagenpark

De overheid heeft door haar beleid inzake bedrijfswagens een directe impact op de evolutie van het wagenpark zowel wat de omvang als de samenstelling betreft. Alleen dit gegeven laat toe het gegeven van het wagenpark te variabiliseren. Dat kan door te simuleren dat de overheid mobiliteitscheques ontwikkelt die alternatieven voor bedrijfswagens even aantrekkelijk maken voor werknemer en werkgever als de bedrijfswagen. Ook de impact van de stijgende energieprijzen kunnen gesimuleerd worden.

- toename van de economische bedrijvigheid in de betreffende regio

Enkele bedrijfsterreinen zoals Bessenveld, Lozenberg III en het reconversiegebied van Vilvoorde-Machelen kunnen, zoals de nota aangeeft, veel transport genereren. Dat is echter geen gegeven, maar een variabele die afhangt van de invulling van deze terreinen. Als blijkt dat de voorgestelde invulling van deze terreinen aanleiding geeft tot juridisch aanvechtbare overschrijdingen van fijn stof en/of andere emissies door industriële en/of gegenereerd verkeer, dan bestaat de mogelijkheid dat de invulling er anders uit zal zien. Dergelijk scenario kan voor de verschillende terreinen gesimuleerd worden.